La Ingeniería Naval: artillería, navegación y guerra en el mar

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1. Introducción: Rafael Hytlodeo también era navegante

“Quien mande en el mar dominará el comercio; quien domine el comercio controlará las riquezas del mundo, y así, controlará el mundo…”1
Sir Walter Raleigh2.
Con una frase tan lapidaria postulada por el célebre corsario inglés, Sir Walter Raleigh, no se puede negar que el control de los mares y por ende el comercio que florecía en ellos, fuese una de las necesidades primordiales de cualquier nación que quisiera llamarse a sí misma nación. Sin un férreo comercio allende los mares no se podía mantener un imperio, debido a que la competencia entre naciones era tal que en cuantiosas ocasiones el tener tan solo media docena más de cañones que el navío rival te garantizaba una victoria segura; aunque primero se debía aprender a colocar esos cañones de tal forma que su peso extra no hiciera zozobrarla en plena contienda. Remitiéndonos al cardenal Alberoni que en 1719 postuló una frase que reflejó el áspero y fragoso camino que había recorrido la monarquía hispánica para mantener tantas flotas con tantos hombres de forma ecuánime y organizada: “Formar una marina es la obra más difícil y que pide más tiempo, pero se forma sirviendo y no deja de servir bien antes de estar perfectamente formada”3.
En el caso de la monarquía hispánica y cómo vamos a tratar en apartados posteriores más profundamente, la influencia y evolución de las armadas tuvo un papel determinante en los descubrimientos y en la expansión del imperio, tornando a los españoles y portugueses en los más hábiles marinos de Europa. El descubrimiento de grandes zonas del mundo antes desconocidas les propulsó directamente a un nuevo mundo, el descubierto geográficamente y el que se habría frente a ellos. J.H Parry4 calificó estos avances como “el descubrimiento del mar”, un hecho que tras los descubrimientos y expansiones europeas por zonas como África o América cobró todavía más significado aunando todos los mares en uno, acabando con el miedo al gran azul que tanto había caracterizado a los hombres medievales –rudos ellos-, posibilitando la apertura de grandes pasos marítimos de un océano a otro.
¿Cómo ocurrió todo? ¿Por qué se pasó del uso del cabotaje generalizado a atravesar océanos de una punta a otra con ida y vuelta? ¿Qué ocurrió entre los siglos XVI-XVIII que revolucionó de tal forma la relación entre el hombre y el mar? Los adelantos en la técnica y la ciencia náutica, el uso del astrolabio y el cuadrante entre otros, hicieron perder paulatinamente el miedo al mar, y comenzar a despertar un nuevo sentimiento evolutivo en el hombre moderno, que ahora se veía capaz hasta de domar las olas con su ciencia aplicada.
Obviamente, y como trataremos de esclarecer en la medida de lo posible en este proyecto, no se puede generalizar, ya que el mayor logro de la monarquía hispánica en este caso no fue el de la innovación en el campo de las armadas sino el de conseguir mantener su economía estatal manteniendo dichas armadas. El que un estado tuviera navíos para poder comerciar y guerrear en cualquier punto del planeta implicaba el gastar vastas sumas de dinero en avituallar, mantener y sostener; pudiendo bautizar a las armadas como “ciudades móviles”, con todos los gastos intrínsecos que esta conlleva.
Como podemos ver en el coloquio que mantienen Tomás Moro, Pedro Egido y el navegante Rafael Hytlodeo en Utopía5, todo tiene un inicio, todo tiene un comienzo y ese comienzo suele ser turbulento y en ocasiones desastroso. El navegante les cuenta, que tras haber viajado infinidad de veces y haber conocido infinidad de gentes en regiones de las cuáles jamás había oído hablar, descubrió que hasta los habitantes de las tribus más humildes conocían ciertos patrones o comportamientos del hombre en el mar -“Los marineros eran muy expertos y conocían perfectamente todo lo referente al mar y al cielo-”. Ese comienzo experimentado por las pequeñas tribus donde estuvo Rafael, es el mismo punto de partida en el que se encontraban las potencias europeas antes del descubrimiento de las américas6. Nos sigue contando que se hizo amigo de esas gentes y que les enseñó a usar la aguja magnética, ignorada por ellos hasta entonces, por lo que tenían un gran miedo al mar –de nuevo otra similitud con los europeos- y solo navegaban en verano; pero con el descubrimiento de la aguja, se atrevían a viajar en invierno y a abarcar grandes travesías para comerciar.
La introducción de nuevas técnicas de navegación y la pérdida del miedo a las grandes empresas marítimas fueron los principales motores del cambio, un cambio que se fue gestando desde el siglo XV y tuvo su auge absoluto entre el siglo XVIII-XIX, aportando una infinidad de ligazones entre el mar, el hombre y la ciencia; pasando por la naturaleza, los astros y la geografía.

utopia

La isla de Utopía

2. La tradición naval en España y Portugal: experiencia y primeras embarcaciones

Portugal y España fueron las naciones pioneras en la exploración de nuevos mundos gracias a las travesías iniciadas ya en los siglos XIII-XIV, experiencias que les permitieron ser los primeros europeos que consiguieron establecer rutas comerciales marítimas más allá de sus líneas costeras, expandiéndose hasta América o África. Esas tradiciones marítimas venían dadas por su localización geográfica en el mapa, estando rodeados por dos mares, posibilitando esto la creación de un germen naval que se iría desarrollando a gran escala desde finales del siglo XV. Puede resultar evidente que el océano per se planteaba un serio desafío tecnológico y como mencionamos anteriormente se podía catalogar a un barco como “ciudad móvil”; por lo que se tenían que tener en cuenta la organización, financiación e incluso el garantizar la vida de todos los que había abordo. Por lo tanto ¿Cuál era el más básico e ineludible factor de los anteriores citados?
En primer lugar debemos ceñirnos a la ventaja de la experiencia que se tenía por encima de las demás potencias marítimas europeas ya que –la experiencia es la madre de todas las cosas7- el haber navegado más que sus homónimos les aportaba un rango superior de vivencias en el mar que les serviría, junto a las técnicas y conocimientos acumulados por esos viajes, para crear una evolución desde las primeras embarcaciones usadas desde el siglo XIII para navegar por el mar mediterráneo, a las naos y carabelas con las que lograrían abrir las rutas oceánicas universales.
El uso de las naos8 y las carabelas se generalizó entre los siglos XV-XVII siendo unas naves versátiles, usadas tanto para el comercio como para la guerra. El problema que podemos percibir aquí, es una clara y llana diferenciación entre las diversas embarcaciones usadas en el momento. Las fuentes en muchas ocasiones son engañosas, debido a que suelen generalizar con el término ‘navío’9 a una gran cantidad de embarcaciones de tamaño medio10, pero cabe reseñar, que no es lo mismo una nao, una carabela o una carraca, ya que cada una es distinta a la otra en tamaño, peso, composición e incluso época de construcción y uso. La nao cantábrica era usada para las navegaciones a largas distancias, la carabela, veloz y altiva con sus tres mástiles, usada para los viajes por el atlántico y la carraca era una embarcación de tipo medieval que según los historiadores contemporáneos españoles era característica de las zonas de la república italiana. Al realizar un trabajo referente a las embarcaciones en la edad moderna, es muy importante establecer una diferencia entre las embarcaciones a tratar, debido a que un error en una nomenclatura puede desmontar el planteamiento inicial.

Nao cantábrica de finales del siglo XIII.

2. 1 Armadas y barcos españoles en el siglo XVI

La Corona de Castilla durante el siglo XIII ya dispuso un cuadro económico para poder mantener una flota permanente dentro de su reino. La gran cantidad de conflictos múltiples a los que tenía se tenía que enfrentar sirvió de causa directa para mantener las escuadras de galeras de Alfonso X en las atarazanas de Sevilla desde 125211. Los conflictos con Portugal, Aragón y la guerra de los cien años demandaban movilidad de tropas, capital y personas a los distintos puntos donde se requería una rápida intervención bélica o suministrar la paga de los soldados que estaban en territorios alejados del epicentro del poder regio. No podemos hablar, claro está, de una armada totalmente equipada y moderna, ya que los primeros barcos usados por la Corona de Castilla eran en su mayoría barcos pesqueros y comerciales rehabilitados para la guerra. A lo largo del siglo XV, sucedió algo bastante curioso, ya que esos barcos “reciclados” para la guerra tenían como tripulación a los propios mercaderes que los usaban para comerciar; dando a entender así que los primeros marinos españoles fueron instruidos a la fuerza debido a que eran los únicos que tenían cierto conocimiento del mar.
Carlos V durante su reinado vio la entera necesidad de crear mejores armadas para preservar su imperio no tan solo allende los mares, sino también dentro de Europa, donde las demás potencias seguían todavía aletargadas frente a estos cambios en la navegación. Lo que realizó el César Carlos fue la creación de un cuerpo de ingenieros encargados de mantener y sobre todo innovar en lo que armadas se refiere; consiguiendo así una dinamización total del sector armamentístico e innovando y mejorando las calidades de los barcos. Las continuas guerras libradas en alta mar y en tan diversos puntos de la geografía europea hicieron que la corona – igual que los Reyes Católicos anteriormente- tuviera que permitirse sostener a una armada permanente y en este caso, profesional, de galeras. Al crear un cuerpo de ingenieros dedicados a la guerra naval surgieron una serie de mejoras técnicas que favorecieron al aguante y a la preservación de los buques y a su mantenimiento en campañas militares prolongadas. Se crearon nuevos betunes y pinturas para las carenas12, el forrado de las mismas con plomo para las grandes expediciones, las nuevas bombas de achique etc. Inventos que no fue raro que encontrasen el favor real.13
En el plano de los hombres de guerra tampoco podemos menospreciar los grandes avances que estos llevaron a cabo, gracias en cuantía a la labor de los ingenieros navales. Por ejemplo, el blindaje inventado por Juan de Lezcano14 en Mazalquivir que consistió en forrar a su nave con sacos de lana para así resistir a los cañonazos y a la artillería de la fortaleza, haciendo que el enemigo se centrase en su embarcación y las demás pudieran someter al fortín a un bombardeo incesante; considerándole el precursor del blindaje naval. Por otro lado podríamos destacar la cofia15 artillada de Doria en Corón16, el falconete de bronce como cañón de tiro rápido y la generalización a bordo del arcabuz a partir de los años 30 y el mosquete a partir de los 4017.
falconete
Falconete pedrero sobre borda
Todas las innovaciones numeradas anteriormente sirvieron para acrecentar la versatilidad en los mares, así como la forma de estos y su aguante frente a otras embarcaciones. La preocupación del Emperador Carlos V en seguir innovando las naves la heredó su hijo Felipe II, pero en este caso, pasó de la simple ‘preocupación’ de su padre, a emprender un claro avance en este campo, asentando las bases de una política naval consensuada. Hubo dos causas que hicieron emerger completamente la industria naval en España; siendo el primero de estos puntos la gran demanda de buques más grandes, más veloces y con más tonelaje que pudieran transportar más carga en menos viajes. Por otro lado, la carrera armamentístico-naval que se iniciaba a finales del XV ahora tomaba su lado más competitivo -mitad del XVI-, ya que se sumaron grandes potencias a las que la corona española y portuguesa habían aventajado someramente a lo largo de los siglos pasados. La regencia del Felipe II tomada en el año 1543 significó un periodo de industrialización progresiva en la península para paliar con las conquistas de México, Perú o las Islas Filipinas, posibilitando esa sobre demanda de buques la entrada de lo que varios expertos denominan “primera crisis del tonelaje”18, una crisis que bien podría haber sido denominada “aceleración de la demanda” porque fue en esos momentos cuando se decidió el asentamiento definitivo de las bases navales en España, creando barcos cada vez más fuertes, seguros y rápidos. Además de eso, debemos reseñar que al crear armadas nuevas más sofisticadas -Los doce galeones de la Guarda de la Carrera, la Armada de Barlovento en La Habana y la Armada del Mar del Sur en Perú19-, el mando encargado de capitanearlas cada vez era más exquisito, creando nuevos contratos de marina entre el comandante y los marineros.
Como hemos comentado, la multiplicidad de frentes abiertos a los que tenía que enfrentarse la corona eran muchos y muy delicados, pero sobre todo el último en añadirse fue el que más impacto negativo tuvo; Flandes. El sempiterno enemigo de la corona que ocasionaría mil y un dolores de cabeza de los regentes y grandes de España, también iba a causar un gran dolor y en este caso un arduo ‘dolor de bolsillo’ a las arcas reales, en lo que Casado Soto denomina “la carrera de Flandes”. El continuo ir y venir de convoyes y la creación de buques ligeros para desembarcar tropas con mayor asiduidad en las costas flamencas hizo que incluso el rey tuviera que pagar de su propio bolsillo la construcción de las armadas nuevas, promulgando leyes que libraban de los impuestos a los astilleros y creando zonas de repoblamiento de árboles para evitar la escasez de madera. Aun con todo, la quiebra estaba a la vuelta de la esquina; demasiados frentes abiertos suponían un rielar infinito de dinero que la corona no podía permitirse, por lo que la crisis llegó de forma irrefutable a las atarazanas del Cantábrico, quebró el consulado de Burgos y la comitiva del Levante. En 1588, tras la derrota de la Armada Invencible en aguas inglesas se intentó recomponer el sistema de innovación y progreso naval. Los ingenieros volvieron a salir a flote para recibir premios y sobre sueldos si conseguían inventar o solucionar los problemas que ocasionaron la gran derrota y los astilleros del norte volvieron a crear embarcaciones. El hombre que hizo que todo esto fuera posible fue sin duda Cristóbal de Barros, personaje que podríamos comparar con Colbert en Francia o con Peppis en Inglaterra, pero un siglo antes20. El impacto bélico de las guerras siempre lleva intrínseco un derramamiento de sangre y pérdida de vidas así como de barcos, en este caso. El debacle de la Gran Armada sirvió para retomar el camino que se estaba abandonando y poner en tela de juicio las construcciones de los galeones. Estos aumentaron progresivamente de los 400, 600 toneles a los 1000, creando “bestias de hierro, madera y cáñamo” que surcaban los mares del mundo. Aunque ese desarrollo tecnológico conseguido no hiciera posible un dominio total de la navegación, sí que consiguió al menos en parte, que la supremacía naval española durante el siglo XVI no tuviera parangón, aun estando los holandeses y británicos cada vez más cerca de desbancar el poderío de la monarquía hispánica tan laboriosamente ganado durante el reinado de Felipe II.
2. 2 Armadas y barcos españoles en el siglo XVII: hitos relevantes
Durante esta época la construcción y mejora de los buques pasó a ser de índole internacional. Se acabó el poderío concentrado de la monarquía hispánica en la innovación marítima y las grandes potencias que conquistaban Europa con sus grandes y profesionales ejércitos de tierra ahora se embarcaban en la difícil tarea de militarizar las aguas de su nación. Inglaterra y Francia, grandes enemigos desde la Edad Media, retomaron sus disputas durante gran parte de la Edad Moderna y uno de los escenarios bélicos por excelencia fue el gran azul. Intelectuales, ingenieros y marinos de todos los confines de Europa se podían llegar a reunir en las grandes ciudades europeas y debatir en las academias navales un sinfín de mejoras para los buques; incurriendo en lo que podríamos catalogar como un debate abierto naval acerca de cómo mejorar los barcos, darles un mayor tamaño sin perjudicar su movilidad, introducir cañones de un calibre superior sin hacer zozobrar la nave o aumentar el tamaño de las bodegas para el transporte de mercancías más pesadas.
La matemática durante los siglos XV-XVII fue a la alza, siendo un ciencia que tendría el monopolio del saber y que serviría para fijar unos parámetros para los nuevos barcos de guerra e intentar zanjar el eterno debate acerca de los buques militares; ya que nunca se llegó a un cuórum total en cómo debían ser: si alargados o anchos, con dos o tres puentes o con calados distintos21. El matemático Hoste en su obra Théorie de la construction des vaisseaux (1697) humanizó el tema de la ingeniería naval, es decir, esclareció que aunque los grandes monarcas y las pomposas cortes europeas crearan academias para personas de alto nivel -las élites intelectuales del momento- la mayoría de los mejores barcos eran obras de analfabetos, por lo que una nueva ciencia en este caso en relación con la creación de naves, no tan solo puede tratarse en las academias navales y sobre escritos que modifiquen los barcos ‘en teoría’, se necesita al marino que ha pasado toda su vida en el barco y que goza de experiencia para saber que debe añadirse y como debe añadirse; catalizando en el pensador y el rudo marino las innovaciones técnicas que iban surgiendo durante el XVII en Europa.
Un tema bastante interesante y en el que se podría ahondar mucho más de lo que yo voy a hacerlo ahora, es el del contraespionaje y robo y copia de patentes de planos de navíos. “Deane, el jefe inglés de proyectos, copió en el año 1672 un navío francés capturado de 74 cañones, el Superb, que se rebautizó Harwich en inglés, cuyo buen rendimiento permitió la creación de una buena hornada de nuevos buques de guerra mejores de los que se tenían anteriormente en la corona británica. Por su parte, los holandeses en 1695 intentaron copiar las fragatas rápidas de Dunkerque”22. Esta nueva concepción –aceptada pero mal vista- de la copia de patrones y navíos se generalizó durante el XVII y el XVIII ocasionando un nuevo cambio en los barcos, posibilitando el nacimiento del barco de línea, que acabaría con el peliagudo tema de los abordajes para hacer las guerras navales más de intercambios de artillería a distancia que de sangrías sin cuartel en las tablas del contrincante.
El crear embarcaciones que disparasen con cañones en vez de tomar el barco por la fuerza hizo que las tácticas y estrategias empleadas volvieran a cambiar, demandando una gran disciplina por parte de los oficiales y sus marineros. El control de las maniobras, el movimiento de cada buque en función de la formación que tenía y el código de señales al que se atañía hizo que la guerra se tornara más matemática que bélico-militar. Debemos hacer un apunte y es que durante el XVII la gran mayoría de las armadas no eran capaces todavía de hundir navíos o destrozar armadas enteras, en muy pocas ocasiones se pudo ver eso, se trataba más bien de crear barcos de un tamaño tan sobrecogedor y con una cantidad tal de cañones que amedrentaran al enemigo. Los cañones y la pólvora y su uso en el mar todavía estaban siendo testados en las contiendas navales y en ocasiones causaban más miedo que resultados visibles.
2. 3 De las distinciones entre algunas embarcaciones y sus características
Tras haber establecido un compendio a grandes rasgos de las armadas y barcos españoles entre los siglos XVI-XVII y ver sus pros y sus contras, debemos enfrentarnos al temible campo de la evolución de los navíos y familiarizarnos con su nomenclatura y el lenguaje del mar; tan arduo de aprender como la tabla periódica de los elementos.
Por ejemplo, no es lo mismo una pinaza que una zabra; la primera es una pequeña embarcación, estrecha y ligera de remo y velas que se usó en la marina mercante, mientras que la segunda era un buque de dos palos de cruz que se usaba en los mares de Vizcaya en la Edad Media y principios de la Edad Moderna23. La pinaza era usada para la pesca, el comercio de cabotaje y la vigilancia de puertos y costas y como dato curioso de esta embarcación diremos que los corsarios la usaron durante todo el siglo XVI debido a su velocidad y maniobrabilidad frente a la pesadez de los buques mercantes que volvían con las bodegas llenas de vasijas y sacos que lastraban su avance, siendo presas fáciles para los saqueadores de los mares. En los combates realizados por la Armada Invencible contra los ingleses, fueron usadas estas embarcaciones, debido a la versatilidad que ofrecía una nave tan ágil y pequeña en comparación con los grandes galeones artillados, no llegando a ser relevada del servicio hasta las primeras décadas del siglo XVIII.

Por tanto y a diferencia de la pinaza, la zabra era usada para el comercio por el atlántico debido a su velocidad por un lado y por el gran tonelaje que podía llevar en sus bodegas. A lo largo del siglo XVI se le fueron añadiendo cañones de calibre menor para ahuyentar a los piratas y se le añadieron más velámenes para aumentar su velocidad, pudiendo ir a las américas y volver a España en escasos treinta días.
Por otra parte, uno de los avances más claros en la creación de buques de guerra fue el paso de la nao al galeón. La nao había desplazado a las cocas medievales y esta fue sustituida por los galeones; viendo como la evolución de los barcos entre el siglo XIV y XVIII fue tan increíble y a un ritmo tan exasperante que para estar a la vanguardia de la técnica –y como hemos visto con las armadas españolas- se debían investir grandes cantidades de dinero. En primer lugar, la nao se caracterizaba por ser una embarcación con tres mástiles, uno situado en el centro con la vela mayor y dos más pequeñas situadas de forma perpendicular al palo mayor siendo una embarcación elegante y vistosa, sobre todo cuando desplegaba las tres velas. No tenía remos y solía tener masteleros24 y cofas. De las conquistas de las américas salieron los fondos para dejar atrás las anticuadas embarcaciones pesqueras y de comercio por el mediterráneo y se invistieron esos fondos en crear nuevos avances, pasando de las naos y las carracas a los galeones; siendo herederos el galeón español y el galeón inglés.

carlos arzuasausi

En la imagen superior, extraída de un artículo del profesor Carlos Azcoytia Luque, especialista en historia de la gastronomía25, se pueden visualizar de una forma muy didáctica las diversas partes de una nao, sus tres mástiles característicos, así como su bodega y la cofa, situada en el palo mayor. La evolución que sufrieron derivó en los galeones que por contraposición a estos, eran buques de guerra, lentos y pesados pero que podían ser usados para las funciones más importantes en un barco: comerciar, guerrear y transportar. El nacimiento ‘del buque insignia de la corona española’ tiene su explicación y vuelve a corresponder a esa carrera europea por la innovación marítima. La corona española necesitaba aunar en una sola nave la velocidad de la carabela portuguesa y la capacidad de carga y movilidad de la nao, por lo que la necesidad en este caso, inspiró la creación de un buque que iba a ser la revolución durante el siglo XVI y que convertiría a España en la reina de los mares a lomos de sus galeones. Tan solo para referenciar las influencias que tuvo el galeón español en las demás potencias europeas del momento se necesitaría la redacción de una tesis, ya que las grandes potencias como Holanda, Inglaterra o Francia imitaron hasta la saciedad el modelo de galeón, llegando a mejorarlo con el paso de los años. Además de sus meras referencias tipológicas, el galeón significó el cambio definitivo de las tácticas navales, ya que la gran cantidad de cañones y armas de pólvora que llevaba en su interior le hicieron adoptar el nombre de “artillado” y por ende, poder competir con navíos de menor tonelaje y llegar a hundirlos; por lo que esas embarcaciones más pequeñas siguieron siendo usadas pero como embarcación auxiliar, dejando a los grandes buques la tarea de la guerra naval.

galeon español del siglo XVIGaleón español del siglo XVI
Para terminar, debemos decir que la distinción y posterior evolución de las embarcaciones elaboradas en este pequeño proyecto, sirven en este caso para establecer una diferenciación entre los distintos barcos y el dar a entender que la nomenclatura y características navales son harto complicadas. Además, la diferenciación entre embarcaciones –a mi parecer- es vital para establecer una línea histórico-temporal entre los usos y utilidades de cada navío dependiendo de su época e innovación, facilitando la tarea de identificación de los buques y los hechos que llevaron a cabo. El ver dicha evolución nos hace comprender el porqué de la conquista de los mares por parte de españoles y portugueses y su dominio de los mares la mayor parte de la Edad Moderna. Aunque las fuentes francesas e inglesas intenten desmitificar a las armadas españolas, algo fácil de ver si se comparan libros realizados en España con otros libros publicados en Inglaterra. Ese intento de limitar la grandeza española sobre los mares es imposible de conseguir. No obstante, capítulos derroteros como el de la Armada Invencible son hechos que quitan lucidez a los logros conseguidos por la corona española; pero como suele ocurrir en muchos casos en la historia, se recuerda antes el mayor fracaso que el mayor logro26.

3. Artillería a bordo: antecedentes, tipos y construcción

Desde finales de la Edad Media se catalogó a la pólvora como la sustancia que iba a cambiar los campos de batalla convencionales para tornarlos más en un intercambio de piedras y bolas de hierro que en una lucha cara en el campo de batalla. El fenómeno de la pólvora como transformador de la guerra no pudo conjugarse en el siglo XIII cuando las crónicas comienzan a narrar su primitivo uso, sino que tardaría varios siglos en asentarse como el arma que iba a cambiar la concepción de la guerra en la Edad Media y Moderna. Las crónicas narran a través de un manuscrito de la biblioteca de la Christ Church de Oxford, que alcanzó fama internacional como la primera representación de un cañón que haya llegado hasta nuestros días27, como se debía usar un cañón en el campo de batalla. Estos cañones primitivos se caracterizaban por ser imprecisos, difíciles de manejar y trasladar y muy peligrosos de usar tras haber afrontado las otras dificultades. Su tendencia a explotar tras usarlos con asiduidad los hacía incluso más peligrosos entre las tropas que los usaban que para sus enemigos, que generalmente se encontraban tras unas murallas o defendiendo una ciudadela. Un ejemplo claro de lo peligrosos que podían ser nos viene narrado de nuevo en las crónicas del asedio de Roxburgh en 1460, donde la explosión de un cañón causó la muerte a Jaime II de Escocia.
Pues bien, durante los siglos XV-XVI la pólvora se fue usando de manera continua en todos los aspectos de la guerra, tanto en el mar como en tierra. El principal problema que observamos es que los cañones y el uso de pólvora no fueron innovados hasta entrado el siglo XVII, ocasionando problemas en su innovación y desarrollo. Se había conseguido que no estallaran con tanta facilidad tras su uso prolongado, pero seguían siendo muy imprecisos, teniendo que estar muy cerca del objetivo para conseguir hacerle daños considerables.
Con la llegada de las nuevas embarcaciones a partir del siglo XVI se vio la necesidad de armar a estos buques con la última tecnología disponible y por lo tanto, los cañones se subieron a los barcos y se modernizó la guerra en el mar. El galeón español antes comentado fue la embarcación predilecta para llevar a cabo esos primeros ensayos de artillería en el mar; consiguiendo grandes éxitos para la corona española. La creación de artillería en la península ibérica tenía ya cierta tradición siglos atrás, dándose por hecho que los primeros en usar cañones en las galeras fueron los españoles. Como ejemplo curioso y que nos serviría para dar fe a esta afirmación de tradición artillera en España; en el año 1372 en la batalla de la Rochela en Francia una escuadra española comandada por Gil Ambrosio Bocanegra derrotó a la flota inglesa del conde de Pembroke gracias al uso de cañones que causaron gran sorpresa y espanto a los ingleses. Esta disposición de la artillería a bordo de los barcos se dispuso desde finales de la Edad Media, pero no para usarla en el barco, sino usando a este como mero transporte para usarla posteriormente en tierra. La interpretación de esto es clara a simple vista: los cañones que se usaban en tierra se acabarían usando en el mar, con resultados al principio que dejarían bastante que desear, pero que a la larga alcanzarían los niveles de rendimiento que se deseaban.
Los tipos de artillería que se usaban en tierra eran los siguientes: bombardas, falconetes y pedreros. No fue hasta el XVI cuando estos se implantaron en los navíos de guerra gracias a la introducción de las cureñas28 que ofrecían algún tipo de estabilidad a la hora de disparar y facilitaban el movimiento de los cañones por las tablas del barco. Aun así, la imprecisión característica de estos tan solo los hacía útiles a cortas distancias y siendo disparados en masa, utilizando las leyes de la probabilidad en todo su esplendor.
A continuación presentaré una serie de documentos gráficos para facilitar la comprensión de la artillería usada en los barcos durante los siglos XVI-XVII y así intentar escenificar de una forma más amena los cambios que sufrieron estas y sus características más importantes; así como las diferencias entre ambas y sus diversos usos en una batalla.
3. 1 Artillería ligera: pedreros, falconetes y ribadoquines
Estos se caracterizaban por ser livianos en peso, de un metal más fino y capaces de transportarse con facilidad en los navíos. Eran los predilectos para usar en el mar debido a su peso sí, pero más aún por la capacidad de disparar unas balas de un tamaño considerable, dadas las proporciones de su ánima. El falconete, al ser de tamaño tan reducido, era perfecto para llevar encima de los barcos, pero como pasaba con sus homónimos mayores su puntería era escasa, por lo que se usaba para minar las cubiertas de los buques enemigos, siendo catalogada como un arma anti-infantería, causando grandes sangrías entre la tripulación si se usaba correctamente.

evolucion y montaje

En la imagen situada a la derecha se muestra la evolución y montaje del pedrero, pasando por el falconete hasta el desglose mostrado por Rovira en el año 1877 en que muestra gráficamente tal cual se creaban y se montaban en las naves. Si cogiéramos los planos del pedrero de Rovira y los comparásemos con los falconetes del Espasa veríamos que no hay ninguna diferencia entre ellos, ya que la innovación durante el XVI y XVIII de este tipo de pieza de artillería casi no fue tocada. ¿El motivo de ello? Pues en este caso es por el ahorro de pólvora que suponía disparar una sola bala de falconete, ya que gastaba mucho menos que los cañones más grandes que eran usados para atacar directamente al barco rival y estos más pequeños se usaban para atacar a la infantería29.
Por último, el ribadoquín o ribault fue un arma difundida durante la edad media que se caracterizaba por ser un cañón de salvas compuesto por varios cañones de hierro puestos en paralelo sobre un armazón de madera que lanzaba simultáneamente varias descargas de pólvora, balas y metralla contra la infantería, entrando de nuevo dentro del grupo de armas anti-infantería tan efectivas en batallas marítimas. Su uso se extiende desde la guerra de los cien años, pasando por las guerras italianas hasta la guerra de las rosas.
3. 2 La artillería pesada: culebrina

artilleria pesada
Era una pieza de artillería usada entre los siglos XVI-XVII y se caracterizaba por su uso tanto en tierra como en mar, haciéndola un arma versátil pero no tan portátil como su antecesor, el falconete. Culebrina era el nombre que homogeneizaba los diferentes subtipos existentes en relación al cañón y estos se agrupaban por calibres y peso, siendo diferenciados cuatro en total: la doble culebrina, que disparaba balas de 32 libras, siendo esta la más grande de todas. Seguida de cerca por la media culebrina, capaz de lanzar salvas de hierro de doce libras, el sacre de ocho libras y por último el falconete que lanzaba de dos y seis libras.
La importancia capital de conocer estos cuatro tipos de culebrina es interesante sobre todo para comentar la siguiente imagen, en la que se podrá observar a un galeón artillado en disposición de batalla y la colocación de la artillería en cubierta. Como pudimos observar en apartados anteriores, durante el reinado de Carlos V pero sobre todo durante el de Felipe II la homogeneización de las naves, la artillería y los diversos usos de los cañones tendían a simplificarse. La descripción de los subtipos de la culebrina fue la realizada por Felipe II y sus grandes de España durante el XVI.

galeonEn la imagen, galeón dispuesto para la batalla con toda la artillería dispuesta en cubierta y bajo cubierta. Contaba con 18 piezas en las cubiertas inferiores –ocho por banda- y seis falconetes en cubierta, dos en la popa, dos en la proa y dos centrales. Un detalle relevante que debemos postular aquí, fue la creación de un funcionariado que se encargó de llevar el recuento y uso de los cañones a bordo. Durante el año 1522 un funcionario nombrado “Mayordomo de la artillería de la Armada del Mar” se encargaba de establecer la proporción de los cañones con el número de artilleros de que disponía la corona, pudiéndose usar así las mismas piezas de artillería en diversas embarcaciones, ahorrando una gran suma de dinero a las arcas reales.
A comienzos del siglo XVII España comenzó a ser capaz de producir en su industria la famosa artillería de hierro colado, gracias a las fundiciones establecidas en Liérganas –Santander- y un artesano de Lieja, Jean Curtius –imagen-. Gracias a la tenacidad en la producción de su fundición se consiguieron unos avances increíbles en cuanto a nuevos cañones y la munición que estos lanzaban, creando lo que llamaríamos ‘ángeles o enramados’ siendo dos balas de hierro entrelazadas entre sí mediante una cadena que eran lanzadas desde un cañón de calibre medio o alto para destrozar a los palos de mesana o los palos maestros de las embarcaciones rivales. Algunas de estas nuevas municiones podían ser consideradas como granadas de fragmentación ya que al chocar contra algún objeto, estallaban en mil pedazos diezmando todo lo que tocaban.
Para finalizar con el tema de la artillería naval, he tomado el libro del Doctor Diego Díaz de Palacio30 “Instrucción náutica para el buen uso y regimiento de las naves” para mostrar una serie de ejemplos que a mi entender son esclarecedores en cuanto al uso y colocación de la artillería a bordo de un buque de guerra. En primer lugar, una referencia a los tipos de artillería y donde se debían colocar:
“La artillería que se ha usado es de diversas formas, pero diré lo que me paresce más conviniente para el uso de nuestra nao: piezas hay cerradas de bronce é hierro, y otras abiertas; de las de hierro sólo a mi parecer se deben usar algunas coladas, que teniendo con ellas cuidado aprovechen, y son seguras, todas las demás son matahombres31, y pudiendo haber otras, aún no deberían usarse éstas: las de bronce son así las cerradas como las abiertas, que tienen cámaras buenas cada una para sus efectos: y así convendrá que sean fornidas de metal , y más cortas de lo ordinario, y que como aghora se usan, fenezca la culata en forma piramidal, aguda donde ha de dar y cebar el fogón, porque siendo tales se mandan y menean mejor, ocupan menos lugar, y no se calientan tan presto, y no hacen mucha fuerza al retirar”
El texto superior hace referencia la colocación de los cañones dentro de un buque de guerra. La artillería más grande en este caso si era usada en las bodegas o en la parte inferior del barco podía causar tanto humo al disparar que haría irrespirable el ambiente y no se podría disparar más, no por mal uso del arma, sino por asfixia del marino. El resto del discurso establece de una forma argumentada todas las imágenes que he usado en el punto tercero, confluyendo en el uso del hierro o el bronce en el cañón y de la correcta colocación de estas en el barco, ahorrando espacio, tiempo de recarga y utilidad total del cañón fuere cual fuere su lugar.
4. El arte de navegar: métodos e instrumentos de navegación
4. 1 Antonio de Ulloa y la aplicación de la ciencia en el mar4.2
“En dos puntos, como sabéis, consiste la ciencia de navegar, que son el conocimiento de la latitud, y el de la longitud, en cada punto del globo en donde se halle la nave”.
Antonio de Ulloa, 1795.32
Qué mejor que comenzar con una frase esclarecedora para enmarcar el tema que vamos a desarrollar a continuación. Antonio de Ulloa, escritor, militar y naturalista español durante el XVIII ilustró a la España de su tiempo con varios descubrimientos que iban a revolucionar el mundo de las ciencias y la astronomía, su campo por excelencia. Fue pionero en la expedición a Quito en Ecuador para medir un arco meridiano y determinar la forma de la tierra. Descubridor también del elemento químico platino y hábil naturalista botánico; destacó por crear un Observatorio Astronómico en Cádiz y escribir obras muy relevantes para la ciencia, astronomía e historia natural -Noticias Americanas (1772) y Relación Histórica del viaje a América Meridional (1748)-33. La frase que nos atañe en este caso, demuestra per se la finalidad de todos los descubrimientos realizados entre los siglos XV-XVIII; el de situar una nave en el momento y lugar exacto mientras se está navegando, poder saber en qué latitud y que longitud está situada para realizar los viajes transatlánticos a una velocidad mayor y más segura.
En retrato de Antonio de Ulloa –imagen- deja entrever la importancia de sus descubrimientos y la aplicación de estos al mar, ya que vemos como su mano izquierda se posa con gracilidad sobre el globo terráqueo, mientras que la derecha, señala al galeón y al mar, donde se iban a aplicar todos sus descubrimientos: el hombre y el mar como uno solo pero vigilados por el ángel de la guarda que era la ciencia y la matemática; en este caso, para la guía del hombre a través de la naturaleza salvaje.
4. 2 Antecedentes a la Edad Moderna: La navegación oceánica en la Edad Media
Durante la baja Edad Media viajar por el mar mediterráneo se había convertido en algo casi usual para los pueblos ribereños que estaban en contacto directo con él. El uso del cabotaje generalizado y la pesca litoral fueron el germen principal de lo que sería la oleada de cambios que determinarían los grandes descubrimientos que estaban a punto de acaecer. Estos primeros métodos de navegación, mucho más rudimentarios que los de finales del siglo XVIII harían posible emprender las grandes tareas de descubrir nuevos mundos y con esa apertura, abrir las mentes pensantes de la época, poniendo en duda ciertas teorías sobra si el mundo era realmente finito, plano o si giraba en torno a sí mismo.
El uso de34 portulanos, derroteros, agujas imantadas y la homogenización en el uso de la carabela –siglo XV-, fueron los primeros métodos de expansión allende los mares, siendo esto durante el Renacimiento sinónimo de la evolución humana, contraponiéndose a los anteriores pensamientos medievales sobre el mar y sus peligros, asociando el ir ‘hacia el oeste’ con emprender una aventura demoníaca en la que iban a buscar la muerte. Este primer acercamiento al mar se produjo en parte, gracias a la experiencia en el mar de portugueses y españoles que fueron los primeros europeos que decidieron embarcarse en la difícil tarea de hacer que el hombre pudiera sentirse en el mar como en la misma tierra. La publicación de tablas de navegación y los almanaques, tuvo repercusión directa en la astronomía y la náutica35 estableciendo un punto de inicio con el que comenzar a tirar del hilo.
El reino de Portugal, dada su situación geográfica, fue el principal impulsor de los nuevos avances en la técnica naval y en su promoción directa a la corona de Castilla y Aragón, que adoptaron de sus homónimos portugueses las últimas innovaciones para sus buques y la orientación en el mar. La proximidad al Estrecho de Gibraltar, al norte de África y al mar Atlántico, dio a las gentes de Portugal todo lo que necesitaba para convertirse en marinos y explorar nuevas tierras, teniendo una relación especial con el mar, introducido este en su ser y por el cual podían subsistir; creando un vínculo intrínseco en su configuración genética que les serviría para dar el primer paso hacia un nuevo mundo36.
Para surcar los mares los portugueses crearon el barco por excelencia, el descubridor de nuevas tierras, la carabela. Este navío sería perfecto para la navegación por alta mar, sumada a los diversos usos de los instrumentos náuticos y las tablas solares creadas por Abraham Zacut –Regimentos- con instrucciones para navegar, dotaron a los barcos portugueses de los conocimientos científicos básicos para extraer resultados fiables de las observaciones llevadas a cabo con los cuadrantes, ballestillas y astrolabios37.

Gracias a ello, las sapiencias solo conocidas por unos pocos dieron el salto a Europa y la observación de los astros como método de navegación se divulgó a una velocidad sin precedentes. Las estrellas usadas en esta primera toma de contacto fueron las más comunes y fáciles de localizar en la bóveda celeste y más cercanas a los polos celestes: la estrella polar en el hemisferio norte y la cruz del sur. El problema que se tuvo en primer momento fue que tan solo se podían localizar dichos astros durante la noche, con lo que el sol también se añadió a la lista de astros que servían para la navegación creando nuevas interptaciones solares para ubicarse en alta mar. Por lo que nos quedaríamos con la estrella polar, la cruz del sur y el sol como principales astros de navegación durante el XV-XVI.
El desarrollo de la náutica está a caballo entre las conquistas y la expansión de los reinos penínsulares y el uso que iban a hacer de las embarcaciones, adaptándolas a sus necesidades básicas de transporte y avituallamiento de tropas en un principio. No obstante, ocurrieron una serie de hechos, tales como la ocupación del archipiélago canario en 1402, la conquista de Ceuta en 1415 y la libre navegación realizada por Portugal por las costas africanas y el cabo Bojador; así como la ruta de regreso desde el golfo de Guinea en 1475, que dieron rienda suelta a la navegación transatlántica llevada a cabo por los penínsulares, siendo su finalidad principal la ligazón entre Europa y el lejano Oriente. Por lo cual, nos lleva a establecer lo que he nombrado ‘el tridente de los descubrimientos’ englobando en el a los artífices de tamañas epopeyas náuticas como son Cristóbal Colón38 y el descubrimiento del nuevo mundo en 1492, Vasco da Gama y su llegada a la India39 en 1498 y la circumnavegacion de la tierra iniciada por Magallanes en el año 1521 y acabada por el marino español Juan Sebastián Elcano en 152240.
¿Qué ocasionaron estos descubrimientos a nivel técnico? Pues bien, el perfeccionamiento de los instrumentos navales medievales se perfeccionó mucho tras estos viajes, ya que todos usaron las mismas directrices y métodos en sus descubrimientos. La ballestilla, astrolabio náutico y los cuadrantes fueron vitales para este descubrimiento.
4. 3 Desglose de artilugios navales

4.3
La ballestilla –imagen-, se usaba en el siglo XV-XVI para observar los astros sobre el horizonte, acercando el ojo al extremo de la regla con la escala, moviéndo dicha pieza para hacerla coincidir con el horizonte y el astro que se había escogido. El principal problema que podemos observar aquí es que gozaba de una imprecisión manifiesta ya que al ser todo tan manual, tendía a ser impreciso, sobre todo si lo usamos encima de un navío con el vaivén de las olas, haciendo que tan solo sirviera como primera aproximacion al astro que se quería localizar.
Como evolución directa de la ballestilla podemos referirnos al astrolabio náutico –imagen-, usado en la misma época que su antecesor pero con un fin mucho más establecido y sobre todo preciso. Este era usado para obtener y medir los astros en el horizonte con intención de determinar la latitud. A finales del siglo XVI, el inglés John David creo el llamado cuadrante de Davis que era algo similar al astrolabio, pero de mucho menor peso y más fácil de usar, pero siguió fallando la localización, algo que no iba a solucionarse hasta bien entrando el siglo XVIII. Todos estos instrumentos eran útiles para las navegaciones con dirección norte-sur, pero no tenían el mismo porcentaje de éxito si el viaje comprendía la ruta hacia el oeste geográfico. Hasta el siglo XVIII no fue posible llegar a determinar la localización del barco en alta mar y sobre todo aplicar con ciencia exacta el porqué de ese ‘fracaso’ parcial al adentrase en el atlántico. Para paliar contra este contratiempo, el capitán del navío hacía uso de su experiencia y de la velocidad del barco para conseguir localizar su posición en un mapa gracias al uso de la corredera de barquilla creada en 1577 que determinaba a cuantos nudos iba el barco, miediendo así tanto la velocidad como la distancia recorrida.

El uso de esta era muy curioso y consistía en una tabla de madera atada a un cordel que se arrojaba desde la popa del barco. El cordel llevaba una serie de nudos situados en intérvalos iguales que servían para estimar la distancia recorrida por la nave en un determinado lapso de tiempo, que era medido mediante una ampolleta o un reloj de arena. Normalmente, cada nudo salido del barco en medio minuto correspondía a una milla por hora41.
La aguja náutica o brújula por último, era una aguja imantada que flotaba sobre líquido y se colocó sobre una rosa de los vientos marcando los rumbos usados por las naves. La utilidad de la brújula se provó en las aguas de la corona de Aragón y en las Islas Baleares, donde se provó que funcionaba correctamente y podía ayudar a la orientación de los barcos en altar mar.
4. 4 La tratadística naval en los siglos XVI y XVII

poquito antes
Es comunmente aceptado por los historiadores navales de la Edad Moderna el tener como punto de referencia a Cristóbal Colón como el principio del cambio en las técnicas navales, siendo el hombre puente en las postrimerías del medievo y los comienzos de la modernidad. Colón en sus viajes usó las últimas innovaciones técnicas en su viaje a las américas, usando la carabela como punta de lanza de su expedición, el astrolabio náutico y las tablas de declinación solar de Abraham Zacut. Es por ello que, con el descubrimiento de América en el año 1492 se establece una fecha para indicar el cambio total de las técnicas navales y de la ciencia aplicada en el mar, siendo el siglo XVI el punto de partida de la náutica moderna.
Con la fama que estaba obteniendo la marina con los nuevos descubrimientos, gentes de todos los lugares de España y de Europa se querían embarcar en la gran tarea de subirse en un navío e ir a servir a su patria a los confines del mundo si hacía falta. Esta enorme divulgación del mar y de sus secretos cautivó a la sociedad española y portuguesa del XVI asumiendo el rol de primera potencia marítima de Europa y creando los mejores tratados navales de la historia. Para poder llevar a cabo tamaña empresa se creó en el año 1503 la Casa de Contratación de las Indias Occidentales en Sevilla, escogida dicha ciudad por su puerto fluvial inexpugnable y en tierra de realengo, donde no chocaba con los señoríos adyacentes; así como su catalogación en los últimos años cómo el epicentro de las armadas en la península y principal centro difusor de los tratados sobre el arte de navegar. Durante todo el siglo XVI fue el principal centro de difusión náutica y foco de ciencia aplicada durante todo el Renacimiento. Algo muy significativo, es que dicha Casa de Contratación estableció unos cursos con programas para los nuevos aspirantes a navegante, por lo que se exigía cierta asiduidad en los temas de geografía, matemática y ciencias, así como el estudio de la esfera, las cartas de marear y los artilugios náuticos.
Es gracias a esta especialización naval tan exacerbada que se consiguió el auge de los libros de navegación, ya que los libros de texto que usaban los estudiantes de las academias navales eran realidad tratados navales de primer orden que para ellos en realidad eran de uso cotidiano. Estos tratados contaban con una introducción cosmográfica a la esfera que seguía fielmente el sistema geocéntrico ptolemaico y la cosmología tradicional aristotélica. En las imágenes inferiores a la izquierda tenemos una representación gráfica del sistema ptolemaico enseñado en la sacademias navales de XVI, y a la derecha derecha, tenemos la explicación de la cosmología aristotélica, también mostrada en esas escuelas.

Los principales tratadistas navales del XVI que se encargaron de recopilar todo el saber aunado en esas academias fueron Pedro Medina y su obra “El arte de navegar”-imagen izquierda- y Martín Cortés de Albacar con su “Breve conmpendio de sphera y de la arte de navegar”-imagen derecha-.

Estos trabajos de los estudiosos españoles significaron el auge absoluto de la tratadística naval y esto es importante, no siendo relevados de la cúspide de su saber intelectual en el mar hasta el siglo XVIII y en boca de muchos expertos está, que nunca fueron superados, por lo que se puede decir con certeza que los españoles y portugueses fueron los reyes del mar durante casi toda la Edad Moderna.despues del 5
5. La guerra en el mar: Tácticas, tecnología, terreno y su influencia en las batallas navales
Si hablamos de táctica, tecnología y aprovechamiento del terreno y meteorología en el mar, nos estamos introduciendo sin querer dentro del mundo de la ingeniería y la guerra naval, un mundo que tan solo fue posible a través de un sin fín de pruebas y ensayos, de errores y pequeñas victorias que vinieron dadas a través de la necesidad del hombre por ampliar sus fronteras de expansión mundial42. Europa se quedaba corta en cuanto a recursos que explotar, la soberanía de un rey no se podía medir tan solo por sus posesiones, poder e influencias en el Viejo Continente; este debía proyectar un status superior al de sus homónimos embarcándose en la peligrosa empresa de la navegación transoceánica llegando así a nuevos mundos que ampliasen sus poderes y dotaran a su potencia de riquezas y nuevos territorios con los que hacer sombra a sus rivales directos. Esa doble asociación de que la innovación en el campo de la ingeniería podía ayudar a un imperio a expandirse de una forma hegemónica en regiones que ni siquiera se sabían que podían llegar a existir, dotó de un afamado renombre a las personas que se encargaran de botar nuevas embarcaciones y de crear academias navales donde enseñar las tácticas de guerra en el mar; un campo todavía en su ‘protohistoria’ pero conforme el paso de los años iba dando experiencia guerrera a los capitanes, generales y sobre todo a los soberanos encargados de llevar a cabo estas grandes empresas –como España y Portugal- se consiguió cambiar la percepción finita43 del hombre en guerra.
Este cambio en el paradigma bélico significó en primer lugar una facilidad para la expansión política mediante la guerra44 y la comodidad de poder enviar vastas huestes de soldados a distintos puntos del globo terráqueo, tan lejanos en años posteriores. En segundo lugar, el protegerse, atacar o ganar posesiones en el mar, llevó a los europeos a adaptar la nueva concepción de la guerra sobre los grandes buques armadas y galeones artillados que les catapultarían a la creación de una mentalidad bélica capaz de cambiar los paradigmas del hombre en la batalla; adoptando estrategias y tácticas que permitieran atrapar al enemigo que huía, ya que en la infinidad del mar era un problema bastante importante. Por otro lado y teniendo una relevancia notoria, se debería destacar la importancia no del número de barcos que se llevasen a la batalla, sino de lo bien equipados y armados que estos estuvieran, ayudando a que la balanza de la fortuna se proyectase de parte del galeón con los últimos y más letales cañones frente a las antiguas embarcaciones que se podían producir con mucha más asiduidad pero que no podían competir con la continua innovación a la que se veían sometidos dichos leviatanes45. Esto posibilitó a los europeos conseguir victorias en aguas y terrenos que antes se les antojaban distantes e inalcanzables46.
5.1 La táctica en el mar: ¿Real o ficticia?
Aun con todos los tratados sobre guerra en el mar y todos los grandes almirantes que se pronunciaron al respecto en cuanto a táctica y estrategia marítima en la batalla, cabe decir que en muy pocas ocasiones se tuvo ese punto en cuenta. Según el célebre almirante Nelson no se podía tener una táctica predefinida en el mar siendo casi imposible mantener el orden dentro de una armada con cientos de buques que dependían de las órdenes dadas por un solo hombre; y además de ello se debía vencer la fricción de la distancia y de las comunicaciones, harto complicadas en el mar. Nelson de nuevo resumió en una frase la táctica bélica más usada del momento: “Simplemente, a por ellos”. No obstante, el llegar a ese “ellos” era un motivo muy preocupante a la hora de plantar batalla al enemigo ya no siempre se daban batallas de tal calibre como la sucedida en Lepanto, en la que dos armadas chocan y pelean. El llevar la lucha a un enemigo esquivo47 se convertiría en un punto de inflexión en las guerras navales venideras y de nuevo haría trabajar más a los ingenieros para que todas las naves estuvieran a la última en cuanto a diseño para no sucumbir en el mar Atlántico, ya que en muchas ocasiones las condiciones meteorológicas eran el principal enemigo a vencer. El navegar por esas aguas ya era todo un reto, pero el luchar y ganar batallas en el mar, eso eran palabras mayores. Un ejemplo de la importancia de vencer al clima lo podemos ver en la famosa batalla de Gravelines en 1588, en la que varias galeazas españoles se hundieron o se perdieron por el alto oleaje y por la falta de innovación en los barcos. Como hemos comentado con anterioridad, la necesidad es la madre de la innovación, por lo que tras el hundimiento de dichas galeazas, se produjo un cambio en la táctica de modelaje y diseño de barcos, reforzando los cascos e intentando que el propio peso de los cañones no hundiera el navío.
Por otro lado, también se intentaron crear nuevas formas de comunicación entre navíos, debido a que era un problema de importancia capital el correcto entendimiento de las órdenes antes de entrar en batalla. Los problemas de coordinación y orden en una armada eran casi imposibles de evitar debido a la falta de comunicaciones exisitentes en la época. A estos problemas tuvo que enfrentarse Juan de Austria en la batalla de Lepanto -1571- por lo que optó por una embarcación mucho más ligera para moverse por todo el campo de batalla para dar las órdenes corresponidientes a sus subalternos. Aparte de ser rudimentarias y muy básicas eran usadas para dar órdenes de ataque y retirada tan solo, por lo que su limitación sumada a la falta de coordinación e innovación las hacían verdaderamente inútiles en el fragor de la batalla. A finales del sigo XVIII se intentaron introducir sistemas de banderas de señales, pero de nuevo tan solo funcionaban con mucha visibilidad. La introducción del catalejo, el sistema de señales y el uso de salvas de cañón para los avisos se fueron poniendo en práctica.
A pesar de estas innovaciones –muy tardías a mi parecer- no tuvieron mucho calado entre las tripulaciones del momento, debido a que tan solo importaba realmente la experiencia y el grado de compromiso de la tripulación, la meteorología existente y la supervivenia en combate. Debemos hacer un pequeño esfuerzo e intentar retrotaernos a la incertidumbre que se debía tener en la batalla, donde todo dependía de aquel “mensajero que a bordo de un bote en plena batalla naval intentaba encontrar un barco en plena refriega, entregara las órdenes correspondientes y después quisiera regresar de nuevo con la respuesta a su punto de partida”. Una hazaña digna de admirar.
El desacato era otro problema, ya que en ocasiones los oficiales subalternos podían interpretar a su antojo las órdenes del almirante y alterar los ritmos de la batalla tan solo para demostrar ellos sus dotes de mando y atribuirse el mérito en caso de victoria. El almirante Howard tuvo que intentar domeñar a Francis Drake, pero no lo consiguió, visto esto es una de las órdenes que le dio al corsario inglés que en lugar de seguir sus órdenes se fue a perseguir al buque Nuestra señora del Rosario, dando rienda suelta a instinto pirata anelando el botín. Para perfilar un poco más este tema, he extraído una frase célebre de Alonso de Chávez que dice así: “Se dice que todo intento de orden en el mar es infructuoso, pues ningún orden puede mantenerse. A esto respondo que, a igualdad de armamento, vencerá la flota mejor dispuesta, pues si ya la mar confunde a una flota ordenada, tanto más lo hará con la que guarde el buen orden”48.
5.2 La tecnología bélica y su aplicación en las armadas
La aplicación de las nuevas invenciones a la marina significaron la máxima expresión del avance tecnológico que el hombre estaba llevando a cabo. El transporte y la maniobrabilidad de los buques fue uno de los primeros hitos a tratar, por lo que la amplia mayoría de los ingenieros trataron de solventar el problema. Hasta el año 1000 en el Mediterráneo no había problema con poder navegar por el mediterráneo, siempre que fuera usando el cabotaje y a distancias prudenciales de la costa. Pero con el salto al Gran Mar, no cabía en la mente de nadie que las anteriores ‘cáscaras de nuez’ que surcaban el Mediterráneo antaño pudieran soportar las presiones de la navegación transoceánica, siendo una batalla contra el propio mar que contra otro enemigo.
Estas nuevas tecnologías nutrieron a los barcos de avances tales como el castillo de madera, que se solía colocar en proa o popa de barco mediante elevaciones de madera que permitían la elevación por encima de los demás de arqueros, arcabuceros e incluso cañones, como se pudo observar a través de las crónicas lo sucedido en la batalla de Sluys -1340- donde gracias a esta incorporación a la nave se pudo disparar un rudimentario cañón. Los griegos y los romanos también establecieron una distinción entre barcos y dotaron a los llamados “barcos redondos” de una fisonomía para el comercio y el transporte de mercancías y los llamados “barcos largos” que se usarían para la guerra, siendo más aerodinámicos y supliendo con más hombres y más material bélico al no tener que llevar mercancías.
La clara innovación que vemos al respecto es sin duda la introducción del cañón como arma portátil dentro del buque de guerra, significando el futuro de la guerra en el mar. En la batalla de Lepanto los cañones y la pólvora dejaron obsoletas las antiguas técnicas de abordaje y ataque cuerpo a cuerpo en las cubiertas. Ahora se procedía al desgaste desde la distancia y a la posterior sangría de las cubiertas con fuego de mosquete, granadas y todo tipo de invenciones diabólicas como los pedreros que se encargaban de barrer las cubiertas de las naves enemigas. Los cristianos en Lepanto usaron cañones y arcabuces frente a los arcos de los turcos inclinando la balanza hacia su bando. Si esta artillería se usaba correctamente no hacía falta el abordaje, con lo que podían ahorrarse muchas vidas y segar otras pocas del contrincante. No obstante, no debemos llevarnos a engaño, ya que el cañón per se era un arma que podía causar la muerte al enemigo pero también al propio marinero que lo estaba usando. Estos tenían una tendencia natural a estallar y poner en peligro la embarcación entera; la influencia de la humedad y el uso de la pólvora en ocasiones eran de un peligro tal que una simple chispa en el lugar erróneo podía hacer volar por los aires la embarcación. En un barco, cuanta más artillería mejor, pero si por el peso no se podía maniobrar o virar, se hundía o acababa en manos del enemigo se habría sacrificado todo por un poco de potencia de fuego.
Entonces podemos preguntarnos lo siguiente: ¿Es mejor para un buque la maniobrabilidad o la potencia de fuego? Acerca de este tema existen varias posturas, pero se suele llegar a la conclusión de que el buque de guerra con cañones es muy superior al barco de remos, pero estos tienen más maniobrabilidad y no se quedan anclados en el mar cuando no hay vientos favorables. La calma chicha era un enemigo muy grande de los nuevos barcos, ya que dependían de los elementos para su movimiento. Los remos dan movilidad, pero en un barco de remos no se pueden llevar tantos cañones, por lo que se pierde potencia. El pirata holandés Cartens se quedó aislado en medio del mar y una escuadra veneciana a remo lo interceptó y capturó. En los tiempos de Lepanto, el uso de velas latinas estaba difundido y era la usada por todos los navíos por su maniobrabilidad y su captación del viento. Pero la introducción de las velas cuadradas posteriormente hizo que los nuevos barcos con más cañones pudieran moverse mejor, captando toda la esencia de la navegación.
Como se ha comentado en los párrafos anteriores, las naves de guerra más primitivas solían llevar un castillo de madera para elevar la artillería y los arqueros, pero con la introducción de estas nuevas modalidades de vela, se eliminaron para dar paso al velamen y a los aparejos, dando como resultado unas naves majestuosas que parecían volar más que surcar las aguas. Los legendarios galeones que comandaron Drake o Magallanes eran de este tipo y son los más famosos y reconocibles por el público no experimentado en el tema, sobre todo al ver una película ambientada en la época de las guerras navales49. Estos buques artillados tenían unas características que los diferenciaban de los demás, gozando de las últimas novedades en artillería naval. Gozaban de cañones de todo tipo y colocados en cada perímetro del navío, las portas para los cañones permitían su elevación y poder disparar más lejos. Por otro lado, los cascos anti-oleaje les permitían avanzar grandes distancias por el Atlántico sin sufrir desperfectos50. Por lo tanto, vistos los pros y los contras de los tipos de embarcación, ¿Qué se debía hacer? ¿Desechar la embarcación ligera a remo y cambiarla por el pesado galeón? la derrota y la victoria en muchas ocasiones vive en los detalles.
5.3 El terreno y los límites de las armadas modernas
Tierra y mar siempre han sido ámbitos distintos con complicaciones distintas al ir por ellos. Pero con las nuevas tácticas de navegación, la implantación de la ingeniería naval y el uso de la tecnología en los nuevos barcos, posibilitó que la guerra se trasladase al mar y con ello el vencimiento del miedo del hombre a lo desconocido. El mar y la tierra se tornan iguales y la guerra se puede internacionalizar mucho más que antes. No obstante, esa llegada del hombre al dominio de los mares tuvo su proceso, claro está, por lo que a medida que se conseguían significativos avances en la ingenería naval, se iban adecuando a ellos los antiguos puertos, mapas y zonas de calado para los nuevos parámetros navales. Los puertos para el calado eran vitales, ya que en trayectorias y viajes transoceánicos el tener un buen puerto en el que descansar, avituallarse y reponer provisiones eran de una importancia capital51. Ese miedo del que tanto se ha hablado en este trabajo, era relevante sin duda, ya que el temor a los oleajes cambiantes de alta mar significaba que si se tenía un problema grave en medio de la nada se tenían muchas probabilidades de morir. Es por esa razón que las batallas de armadas contra armadas eran muy inusuales; eran mucho más batallas de un barco o dos contra otros pocos y no se veía viable batallar lejos de la costa. Es por esta razón, que la batalla de Lepanto o la del Golfo de Patras, tuvieron tanta relevancia y vienen a ser un ejemplo esclarecedor de este sentimiento de ‘no lucha en alta mar’ ya que estas contiendas tuvieron lugar en aguas tranquilas y sin cambios bruscos de la climatología, un lugar perfecto para hacer la guerra.
Golfos, costas, bajíos y enormes acantilados, eran la protección perfecta contra los elementos, en especial con el viento, ocasionando a veces que el estar bien situado en el momento idóneo te garantizaba una victoria contra un enemigo que no conociera el terreno y tuviera el viento en contra, dificultando sus maniobras y engrandenciendo las tuyas.

5.4 El cambio hacia el nuevo paradigma de la guerra naval moderna: la batalla de Lepanto
La batalla de Lepanto tuvo un gran impacto dentro de la concepción de la guerra por el hombre. No tan solo significó un choque de religiones –cristianismo e islam- sino que determinó el punto de partida de lo que sería la guerra naval durante los siglos XVII y XVIII. La implementación de cañones en las galeras de guerra y la profesionalización de los marinos de a bordo significaron un punto a tener en cuenta para determinar la victoria en aquel glorioso día en que el avance turco por aguas mediterráneas52 fue domeñado. Las contínuas luchas que se habían dado desde siglos pasados por el control del mediterráneo entre venecianos, turcos y españoles tocaba a su fin, teniendo lugar la batalla más relevante desde Salamina.
La batalla per se no fue un despliegue de todo el ingenio táctico que había en la época, ya que las tácticas que se tenían en mente antes del comienzo de la contienda eran harto primitivas y fundamentadas en ideales más valerosos y sanguinarios que ordenados y disciplinados. Las crónicas recogen varias referencias a este aspecto y la más significativa a mi entender es la siguiente: “No se disparará ningún cañón hasta que la sangre del enemigo nos salpique”. Esta referencia tan macabra a simple vista, tiene dos interpretaciones claras. La primera de ellas es la vista a priori: si se disparan los cañones a escasos metros del navío rival se causarán más bajas a menos coste. La segunda interpretación que se debe hacer, es que estos primeros cañones que se llevaban en los buques eran harto imprecisos y si eran disparados a largas distancias su efecto sería irrisorio.
El choque de fuerzas no se iba a producir con la última tecnología sino con las viejas armas, galeras y tácticas que habían sido usadas desde el descubrimiento de las américas. No obstante, el revestimiento de los antiguos barcos con nuevas armas modernas significó un avance primigenio de lo que serían las guerras en alta mar y el principio de los buques artillados.
Los cristianos contaron con el apoyo papal para la contienda, apoyando los estados pontificios la causa con la aportación de doce galeras de guerra, causando un efecto moral en las tropas que veían que su causa era justa y tenía un fin53. Al mando de la escuadra española se encontraba el insigne Juan de Austria, probado en batallas y mando, siendo un caudillo merecedor del mando de la armada debido a su experiencia, inteligencia y capacidad bélica en el mar. Del bando turco54 tenemos a Alí Pashá, cuya estrategia más visible era la que se siguió en la batalla de Preveza en 1538, donde los barcos turcos vencieron a los cristianos por las tácticas de hostigamiento y retirada que usaron; cercándolos, asestándoles golpes fatales y retirándose prestos.
¿Qué es lo que cambió desde Preveza? Tenemos que tener en cuenta que tan solo discurrieron unos pocos años desde esa derrota hasta la batalla de Lepanto -1571- por lo que podemos adoptar de nuevo en esta situación una de las máximas de la historia militar: después de una gran derrota suele haber un cambio de mentalidad, se analiza aquello que ha ocasionado la derrota y se transforma para que en la siguiente contienda se convierta en una victoria. La innovación a partir del fracaso55. Por lo tanto, ¿Qué fue en este caso la mejora introducida después de Preveza que daría la victoria a los cristianos?
La armada de Felipe II gozaba de las últimas innovaciones en la construcción de barcos, estos estaban mejor diseñados y sus tropas de marina iban armadas con los nuevos arcabuces con llaves de chispa, intentando de esta forma combatir contra los letales arcos compuestos que los turcos usaban de una forma mortífera y letal. Estas serían las mejoras que serían introducidas en el campo de la tecnología, pero también se debe tener en cuenta el contexto en el que se movían los turcos. Estos acababan de salir victoriosos –pírricamente hablando- de la toma de Famagusta, una fortaleza veneciana que controlaba una zona de comercio muy lucrativo. Habían perdido 50.000 hombres en la toma del fortín, por lo que sus fuerzas habían menguado mucho y estaban desgastadas56. El odio profesado por los venecianos hacia los turcos por acabar con su comercio en los mares les impulsó a participar en la coalición para acabar con ellos; siendo esa la razón de que la armada veneciana fuera la mayor y mejor equipada –galeazas57- usando el primer prototipo de los próximos galeones artillados.
Estas galeazas tan sumamente grandes fueron el arma secreta usada por los cristianos para acabar con la amenaza turca. La transformación de seis galeras mercantes venecianas en galeazas artilladas fue un pequeño momento de brillantez, un atisbo de luz momentáneo que significó que las fuerzas antes empatadas en poderío, ahora ya no estuvieran en cuórum. Estos leviatanes58 de cuarenta y nueve metros de eslora y doce de manga fueron la revolución en los mares, ya que nadie había conseguido crear algo semejante jamás. El hándicap de estos grandes buques, es que eran ingobernables y torpes, teniendo que ser llevados a remolque de embarcaciones más pequeñas y colocadas en el fragor de la batalla por otros barcos.
A diferencia de lo que pudiese decir el almirante Nelson en referencia a las tácticas en el mar, la capacidad estratégica de Juan de Austria y la de sus suboficiales infundió gran valor a sus hombres. El uso de la técnica de media luna con cuernos invertidos y el uso por la retaguardia de los leviatanes venecianos hicieron una mella59 tal en los turcos que fue cuestión de horas que la armada islámica pereciese en las aguas de las costas helenas. Al final del día tan solo quedaban unos pocos focos de resistencia turca que fueron cayendo conforme el ocaso del día se fue acercando. El uso de granadas de mano y de antorchas romanas para acabar con los guerreros islámicos fue suficiente para vencer. El día era cristiano, los temidos turcos habían sido vencidos60 y se había entrado sin querer en una nueva era, la era de la supremacía naval de la España de Felipe II.
6. Conclusiones
El célebre corsario Walter Raleigh tenía razón. Quién desease erigirse como controlador del mundo en la Edad Moderna debía controlar el mar y el comercio que florecía en él. El mandar en el mar era sinónimo de grandilocuencia y poder, sinónimo de conquista mundial y extrapolación de un imperio limitado a uno ilimitado, sin fronteras. No obstante, el cardenal Alberoni también tenía razón, crear una armada sería una de las empresas más arduas de llevar a cabo, por su magnificencia y el elevado coste que supondría61.
En todos los tratados sobre guerra en el mar que he podido analizar, se dejaba constancia del vencimiento al miedo que suponía para el hombre navegar y surcar los mares a bordo de sus propias creaciones. El que un navío fuese desde la Península Ibérica a América y volviese con mercancías exóticas, significó el fin de la Edad Media y el paso a una nueva concepción, a un nuevo paradigma de pensamiento que se iba a extrapolar a las nuevas sociedades como una nueva victoria del hombre, cada vez más capaz de concebir una vida sin depender de Dios62. El vencer a una teoría medieval postulada años atrás que determinaba que el hombre era un ser destinado al fracaso y al sufrimiento en tierra, se daba de bruces con la realidad al traspasar las anteriores fronteras que delimitaban el mundo de los hombres, ahora infinito y por explorar. El vencimiento de la fricción de la distancia significó la evolución humana del momento, el ser humano como vencedor de los elementos de su propio planeta equiparándose a los dioses. El hombre en medio de la naturaleza salvaje era un ser puro y sin adulterar, era una vuelta a los principios más básicos del ser pero a la vez más complejos, conseguido gracias a la innovación tecnológica y la pérdida del temor.
Los pioneros en el cambio de paradigma fueron los portugueses y los españoles, los primeros europeos que consiguieron inculcar valor al hombre de la época y hacer florecer el comercio en sus tierras. Se les suele apodar en cuantiosas referencias bibliográficas como los ‘reyes de los mares’ y no se quedan cortas esas afirmaciones ya que gracias al ímpetu mostrado por los marinos de la península, se pudo hacer frente a la modernidad que estaba por llegar. La experiencia de los marinos, la creación de nuevos barcos como la carabela o el galeón, posibilitaron una progresiva adaptación del hombre al medio, usando diversos tipos de embarcaciones para hacer frente a los impedimentos y pruebas a los que la madre naturaleza los sometía.
La militarización de los mares fue como un planeta tierra sin agua, como si no existieran mares que surcar y se pudieran llevar las tropas de a pie a cualquier rincón. Se podía hablar de conflictos internacionales ya durante la Edad Moderna y sobre todo entre los siglos XVIII-XIX cuando las grandes superpotencias63 del momento debían luchar por mantener sus posesiones coloniales. El arte de navegar y el acercamiento de los astros y los movimientos terrestres al hombre consiguió dinamizar la velocidad a la que se conseguían las cosas y subir a la ciencia aplicada y a las matemáticas a un escalafón alejado del mundo llano para colocarlos como los motores del cambio; llegando a afirmar que “el hombre y el mar podían ser como un único ser pero vigilados de cerca por el ángel de la guarda de la ciencia y la matemática; la guía perpetua del hombre a través de la naturaleza salvaje”.

 

 

 

  1. 7. Bibliografía
  2. - JÖRGENSEN, Chirster. Técnicas bélicas del mundo moderno, 1500-1763. Libsa, Madrid, 2007.
  3. - PI CORRALES, Magdalena: Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Cuadernos de Historia Moderna, Anejo V. Universidad Complutense de Madrid, 2006.
  4. - MORO, Tomás: Utopía, Fontana, Barcelona, 2006.
  5. - CASADO SOTO, José Luís: Los barcos españoles… op. Cit., p.p: 136-139.
  6. - AZCOYTIA LUQUE, Carlos: Historia de la alimentación en los barcos durante los viajes a América durante el siglo XVI. Revista digital “Historiadores de la cocina”, 2010.
  7. - MAQUIAVELO, Nicolás: El príncipe, anotada por Napoleón Bonaparte. Fontana, Barcelona, 2009. P.p: 34-39.
  8. - PARKER, P. La guerra medieval en los manuscritos, The British library, AyN ediciones, London, 2006, p. 55.
  9. - Diccionario de la Real Academia Española –RAE-. Usado para escudriñar algunos términos sobre nomenclatura naval.
  10. - BLANCO NÚÑEZ, José María: Organización y semántica naval moderna. Cuadernos de Historia moderna, Anejo V. Universidad complutense de Madrid, 2006. P.p: 187-200.
  11. - Historia y arqueología marítima, revista digital Historia y Mar- la artillería marítima entre 1800 y 1826.
  12. - DÍAZ de PALACIO, Diego: Instrucción náutica para el buen uso y regimiento de los mares. Licencia en casa de Pedro Ocharte, México, 1587.

Author: Francisco de Asís Maura García

Estudiante de último año en el Grado en Historia de la Universidad de Salamanca. Encargado de la sección de Historia de la plataforma de publicaciones digital MundoHistórico (www.mhistorico.com). Redactor de Intrahistoria y redactor de Qué Aprendemos Hoy. Futuro especialista en Historia Militar.

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2 Comments

  1. Excelente; me ha encantado e impresionado la rigurosidad y amplios conocimientos plasmados en el estudio.

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    • ¡Muchas gracias por el comentario! Intenté ser lo más riguroso posible al acercarme a un tema en ocasiones tan controverso y difícil de abordar, me alegra mucho que te haya gustado.

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