La vida en el mar a finales del siglo XV

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Uno de los temas históricos más conocidos es el del Descubrimiento de América en 1492. Cristóbal Colón es el actor clave de dicho acontecimiento. Personaje enigmático, de dudosa procedencia, que logró una gran proeza, aunque lo ignorase hasta el final de sus días. Pero realmente, ¿Colón hubiese podido realizar esta hazaña, sin los instrumentos de navegación, sin los marineros que hacían el trabajo duro, o sin esa parte de suerte que tuvo en el trayecto?

La cuna y cantera del Descubrimiento

El despertar de Castilla a la navegación atlántico-africana se produce a partir de mediados del siglo XV. Los puertos andaluces de este océano continuarán en este cometido hasta el momento finisecular de sentirse atraídos por un imán mucho más fuerte: el mundo americano, consecuencia casi inmediata de su descubrimiento.

La práctica de la nueva navegación, y la adopción de nuevos tipos de barcos y de técnicas marineras acordes con las exigencias del medio, se desarrolla en la Andalucía atlántica, como consecuencia de la competencia con Portugal por el tráfico mercantil con atrasadas comunidades litorales africanas, que aún practican el poco equitativo trueque de abalorios y quincallería, por los dos mayores bienes del momento: oro y esclavos.

El marco donde vinieron a coincidir ambas potencia marítimas cristianas, estuvo dominado por la rivalidad y la discordia, que naturalmente adquirieron los caracteres más crudos y sangrientos en los momentos de guerra declarada entre ambos, durante la contienda por la sucesión de Castilla, que enfrentó a Alfonso V con los Reyes Católicos. La costa africana se dividió en dos zonas de influencia, al norte y al sur respectivamente del Cabo Bojador. De este punto hasta el Estrecho se reservaba en exclusiva para los rescates castellanos; de allí hasta a donde fuere que llegase el extremo sur de África, para los portugueses.

Bulas por las cuales se repartió el derecho de tierras a conquistar

Bulas alejandrinas

Se respiraba un ambiente de mutuo recelo entre Castilla y Portugal, que el propio Colón tuvo ocasión de comprobar, cuando de arribada forzosa a Lisboa al regreso de Primer Viaje, se vio obligado a aclarar a Juan II, que los Reyes le habían ordenado que no fuese a la Mina ni al resto de Guinea, y que así se había mandado pregonar en todos los puertos de Andalucía antes de partir.

En el aspecto de la flotilla del Descubrimiento nada hubo que no fuera tradicional ni compartido con otras, castellanas o portuguesas, que fueron sus predecesoras. Constituida por tres unidades como mínima expresión de conjunto táctico bélico, o simplemente descubridor, que permite destacar uno de los elementos manteniendo en conserva principal, o a la inversa, se identificó con las anteriores hasta llevar en sus cofres abalorios para rescatar por oro.

Colón y sus compañeros tuvieron que cruzar el Océano, mientras que los portugueses descenderían hasta el cono sur africano, a 75º de latitud , sin variaciones apreciables de longitud, para luego remontar hasta la India. La capitana “Santa María”, una nao, menor en poder militar y porte que la mayoría de las naves, parece que cumplía con anterioridad objetivos un tanto ajenos al mundo de los rescates, haciendo de transporte armado del trigo y harinas andaluzas hacia los mares del Norte. Su nueva misión sería la de buque de apoyo logístico y de representación de la flotilla.

La “Pinta” y la “Niña” eran grandes carabelas de cubierta completa, de tres palos, de mayor porte que las carabelas portuguesas, armadas al modo de Andalucía, de arboladura capaz para ser transformada de latina en redonda, manteniendo en la mesana el velamen latino para auxiliar la maniobra del timón. Es lo que se hizo a la “Pinta”.

Barcos fuertes y bien construidos cuyas cubiertas eran capaces de soportar el peso y el retroceso de una bombarda, la pieza mayor de artillería de la época, un “tiro grueso”. Estos barcos eran la gran aportación material del ámbito, eran naves que reunían todos los requisitos de ser útiles en la descubierta, en el transporte y en el combate. Colón hubiera deseado que hubiera podido disponer de tres de ellas, porque es el número óptimo para desarrollar cualquier estrategia cubriéndose las espaldas. Solo pudo contar con dos, teniendo que echar mano de una nao cantábrica.

El puerto de Palos había sido condenado a proporcionar dos carabelas sin cargo alguno para la Real Hacienda, y a facilitar el armamento y contrata de otro tercero. Se tuvo que conformar Colón con “La Gallega”, rebautizada como “Santa María”, con la que en un primer momento pareció satisfecho incluyéndola en el preámbulo de su Diario como uno de los “tres navíos muy aptos para semejante fecho”.

Mito y ciencia

Los hombres del Descubrimiento pertenecían mayoritariamente a un ámbito geográfico concreto, que sin embargo compartía arte de marear, aficiones, creencias y supersticiones con los marineros contemporáneos de otras latitudes. Muchos de estos mitos servían para llenar el vacío del desconocimiento.

Mucho más que a monstruos o cataclismos, lo que temían los compañeros de Colón era alejarse tanto que no pudieran regresar por no poder contar con vientos propicios para el tornaviaje.

Donde la imaginación jugaba las peores y más peligrosas pasadas a los marinos, era en los espejismos y falsas apariencias de islas inexistentes, que luego se reflejan en una cartografía mítica que situaba, junto a las reales, la isla de Antilla.

Monstruos marinos de la imaginación popular marinera

Muchos errores no eran absurdos. En el siglo XV se estudiaba la “Geographia” de Claudio Ptolomeo y sus mapas gozaban de gran prestigio, pero este geógrafo y cartógrafo, conocía bien todo el Mediterráneo, Europa y la costa norte de África, así como un poco de Persia, Arabia y la India; pero lo que había más allá lo desconocía y suplió su ignorancia con el trazado de costas hipotéticas, extendiendo el continente asiático desmesuradamente hacia el este y aproximándolo consecuentemente a Europa. Algunos le creyeron, entre ellos Colón, y este dato, junto con la errónea idea del tamaño de la Tierra le hicieron confiar en que su empresa de llegar a Asia desde el Oeste era factible.

Los instrumentos de navegación

La aguja y la carta estaban ya presentes en la historia de la navegación desde dos siglos antes. La carta “arrumbada” es una consecuencia casi inmediata de la adaptación de la aguja magnética al uso náutico. Los imaginativos napolitanos atribuyeron de siempre a un ciudadano de Amalfi su útil empleo. Sólo se puede conceder como posible la introducción de alguna mejora como la inclusión a la rosa de los vientos una mejor suspensión, o la protección mejor garantizada en su propia caja o “brújula”.

Colón dará por primera vez fe, de el progresivo nordestear o bien noroestear de la brújula, según se viaje en un sentido o en el otro del Atlántico, consecuencia de la declinación magnética. Magnetismo terrestre al que sólo cincuenta años después dedicará Martín Cortés nada menos que tres capítulos de su “Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar”.

En aquellos tiempos la carta arrumbada se extendía sobre una mesa, y el piloto iba pinchando en ella el rumbo seguido o los cambios de rumbo, situando la nave, de acuerdo con otro factor que no cita Hernando, porque no se vale fundamentalmente de un instrumento. Se trata del propio criterio del navegante sobre a distancia recorrida basada en la velocidad del buque, que a su vez depende de otros muchos factores como el viento y la corriente. Si acontecía un cambio incontrolable de rumbo por accidente o tormenta, los cálculos no servían para nada.

Tan aleatoria resultaba esta estimación, tan imposible de ser controlada científicamente, que la supuesta situación del barco se conocía como punto de fantasía, y siempre era objeto de discrepancia cuando coincidían varios pilotos en dar opinión.

Los pilotos punteaban sobre las cartas durante la derrota, y por medio de compases comparaban las distancias según necesidad. Hernando Colón hacía anteceder en su diálogo a la carta y a la aguja las alturas como cosa principal de la navegación, saber calcular que altura tiene, que tantos grados está apartado de la línea equinoccial mediante la observación de un astro fijo.

La altura se medía mediante tres tipos de instrumentos diferentes: el cuadrante, la ballestilla y el astrolabio, ninguno de los cuales era fácil de usar en la mar. Colón nos dice en la anotación correspondiente al día 3 de febrero de 1493 que no pudo tomar la altura con el astrolabio ni con el cuadrante porque “la ola no le dio lugar“.

Astrolabio

Astrolabio

El más usado era el cuadrante o cuarto de círculo con doble mirilla y el arco graduado, de cuyo vértice colgaba una plomada que indicaba la correcta posición vertical. La cuerda de la plomada marcaba en el arco la medición.

La ballestilla era una pieza alargada de madera sobre la que se deslizaba una vara cruzada más pequeña. La altura de la estrella se leía directamente en una graduación marcada en la vara principal.

Por medio de alguno de estos instrumentos se tomaba “oficialmente” la altura, al mediodía, instante en el que el Sol pasa por el meridiano, iniciándose la cuenta con las ampolletas o relojes de arena de media hora de duración. Hasta mediados del siglo XVI no se establecería el “sellado” y control de los instrumentos de navegación (Real Cédula de 25 de febrero de 1565).

La vida a bordo

El embarque entrañaba, para el marino y para el simple viajero, penetrar en un mundo incómodo y estrecho, en el que a la sensación de sostenerse sobre una plataforma resbalosa e inestable y sometida a cabezadas, se sumaba el tener que desplazarse torpemente bajo cubierta agachado para evitar golpearse con los baos, dormir en cualquier parte sobre unas mantas, ya que aún no existían los coys, y aspirar permanentemente unos humores pútridos que subían de la sentina. Todo ello en las mejores circunstancias de bonanza.

Embarcar suponía entrar y formar parte de la dotación de la máquina más sofisticada y compleja de la época. Un mundo que en si garantiza trabajo duro para todos, acompañado con voces peculiares de acción respondidas por otras, y cantos colectivos tradicionales y rítmicos para aunar el esfuerzo de los marineros en las faenas.

La única forma de manejar un barco, navegando 24 horas al día durante una larga singladura, era ya en la marina del Renacimiento, la de dividir la tripulación en tres grupos, que van rotando en la atención del barco cada cuatro horas. Todos acudían de igual manera a los actos comunes como la oración y la comida, que estaba compuesta por galleta de mar o bizcocho, salazones de pescados, carnes y quesos, grasas, verduras secas y vinos.

El “pan seco” o bizcocho, por dos veces horneado hasta hacer de él un bollo duro, incomible si no se trocea y disuelve en la boca o si no se moja en agua, sopa o vino es la conocida “galleta de mar” que se embarca, aunque también se hace provisión de harina, para hacer pan fresco para la mesa del capitán y para los enfermos.

Las etapas para renovar el agua se aprovechaban para “refrescar” también los alimentos y adquirir carnes obtenidas mediante la caza de cabras o venados. Los portugueses lo hacían en Azores y Madeira y Colón lo hizo en la Gomera.

La pesca podía proporcionar pescado fresco, pero no en la abundancia o con la frecuencia que cabe pensar, ya que la velocidad del barco lo dificultaba. Las capturas se conservaban en nasas de juncos o madera bajo el agua, y eran remolcadas por la nave.

Esta actividad constituía además una de las distracciones de la travesía, en la que el tiempo libre se dedicaba también a confeccionar y reparar cabos, hacer nudos y grupos de filástica, a narrar historias en la parla marinera y a cantar los “villancicos” amorosos, coplas y romances contemporáneos acompañados de vihuelas de mano o de arco.

La falta de higiene, el consumo de agua y alimentos frecuentemente en mal estado, el pasar del ambiente húmedo del interior al frío de la intemperie con motivo de las guardias, eran condicionantes que favorecían algunas enfermedades.

El escorbuto, que en un principio se creyó incurable, era prácticamente desconocido en el siglo XV hasta la expedición de Vasco de Gama de 1498 a Calicut, en la que murieron 55 hombres entre calambres y presa de horribles sufrimientos.

En el viaje descubridor, Colón comenta ya a finales de noviembre que hasta entonces, de toda su gente no había habido nadie que hubiera padecido un simple dolor de cabeza, ni que hubiera tenido que guardar cama. Durante su último viaje el reumatismo y la gota le hicieron aún más penosa la vida a bordo.

Author: Juan Diego

Licenciado en Historia, autor del blog http://lahistoriaheredada.wordpress.com/, amante de la arqueología y mente inquieta.

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1 Comment

  1. ¡Muchas gracias por la información pertinente e interesante!

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